Аэропорт Абакана. Закрыть нельзя развивать

Если вспомнить, что СФО по площади сопоставим с территорией Европейского союза, а некоторые населённые пункты доступны только по воздуху, понятно, что бесперебойное авиасообщение критически важно для нашего макрорегиона.

Чтобы обеспечить поддержку и взаимозаменяемость в условиях природных катастроф, аэропорты сибирских городов должны быть примерно на одном уровне развития.И вот тут-то Абакан выступает как самое слабое звено. Этим летом стало понятно, что современный аэропорт нужен не только полумиллиону жителей Хакасии и туристам, но и всей Сибири.

И в этот неловкий момент, когда на аэропорт Абакана посмотрели со стороны, что увидели наши соседи, надеющиеся на поддержку и тыл?

С технической точки зрения аэропорт почти непоправимо отстал от современных стандартов. За красивым фасадом скрываются внутренние помещения, требующие перепланировки. Отсутствие качественного сервиса – начиная с самых простых услуг и заканчивая невозможностью принятия пассажиров бизнесс-класса.

Но сказать, что менеджмент аэропорта сидит сложа руки, язык не поворачивается. Команда старается и делает очень многое исходя из возможностей и ресурсов. Но о каких ресурсах может идти речь, если предприятие принадлежит бюджету, а в бюджете огромная «дыра» на десятки миллиардов? При этом с такими объемами оно хронически убыточное и зависимое от региональных субсидий. Прошлый год аэропорт закончил с чистым убытком, превышающим 53 млн рублей млн рублей и долгом в 75 млн руб. перед федеральным бюджетом.

В этом году показатели сопоставимы с первым полугодием 2019 года. Но аэропорту фактической прибыли, а не субсидированной госбюджетом и полученной на бумаге, ожидать не приходится. Да, и размер этой прибыли не позволит осуществить хоть что-то серьезное в плане улучшения сервиса или обслуживания.

При этом у аэропорта есть план капитальных затрат, которые просто необходимы для того, чтобы он продолжал работать. Так вот, согласно этому плану, на 2021-2026, предприятие нуждается в не менее чем 500 млн рублей инвестиций, на самое срочное, из которых - на приобретение транспортных средств, машин и оборудования планируется направить не менее 300 млн рублей; на строительство зданий и сооружений – 100 млн рублей, на модернизацию и реконструкцию зданий и сооружений – 100 млн рублей.

Как и все подобные планы, он, разумеется, не отвечает на вопрос – где сразу взять деньги? Даже на такой скромный инвестплан у аэропорта нет своих средств. Предприятие качается на финансовых качелях, через год заканчивая по отчетности то в убытке на 50 млн руб, то в прибыли на 20 млн руб. На вложения из бюджета региона тоже рассчитывать уже нельзя, ведь с 2011 по 2018 год Хакасия профинансировала аэропорт на 150 млн. А это ничтожные деньги в масштабах потребностей такого комплексного инфраструктурного объекта и очень тяжёлое бремя для регионального бюджета, чей госдолг составляет 20 млрд руб.

При этом аэропорт находится в таком финансово-хозяйственном положении, что ему нужен не инвестплан, а капитальная реанимация с привлечением не менее 1 млрд руб. и профессиональных аэропортовых инвесторов. Это не говоря о том, сколько, например, понадобилось бы вложений, чтобы сделать Абакан транспортным хабом Южной Сибири. Для сравнения: чтобы довести красноярский аэропорт Емельяново до своего пятизвёздного статуса инвестиционного магнита края, понадобилось больше 8 млрд руб. То есть - космические деньги, которые аэропорт Абакана не увидит никогда, оставаясь в региональной собственности.

Кстати о собственности. Хакасия – едва ли не единственный регион России, где главная воздушная гавань по-прежнему находится на балансе местных властей. Все остальные губернаторы давным-давно путём приватизации избавились от таких сложнейших активов, получив взамен растущий пассажиропоток и инвестиции. В число этих аэропортов входят и исключительно успешные региональные авигавани Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска и Сочи.

Между тем, тот факт, что аэропорт Абакана всё ещё находится в региональной собственности – яркое свидетельство того, как регион нарушает федеральные обязательства. До 2011 года аэропорт был на балансе федерального правительства, которое в течение длительного времени безуспешно пыталось найти объекту нового собственника из числа частных инвесторов. Решив избавиться от балласта, в 2011 году правительство передало предприятие в региональную собственность, не только переложив на Хакасию финансовое бремя по поддержке убыточного объекта, но и дав надежду выручить в пользу регионального бюджета деньги с его продажи. Ведь в указе президента о передаче Аэропорта региону было условие – правительство Хакасии до 2015 года должно было найти объекту нового собственника-инвестора, который был бы согласен вложить в развитие предприятия не меньше 930 млн руб.

Но вот прошло уже 6 лет, как правительство региона просрочило исполнение условия указа, предприятие, всё ещё висящее на балансе региона, ветшает, а менеджмент аэропорта уже согласен хотя бы на поэтапное инвестирование сотен млн руб. инвестиций, не надеясь на привлечение сразу всех 930 млн.

У каждого решения – принятого и нет – есть своя внутренняя логика. По-видимому, её можно обнаружить и в отношении региональных властей к аэропорту. И, как бы ни было грустно, единственный мотив, который высвечивается в этом стремлении к сохранению статуса-кво, это местечковый интерес. Сейчас, когда аэропорт принадлежит правительству, доступ к его контрактам имеют только «избранные». Вряд ли речь идёт о грандиозной прибыльности контрактов на поставку чего-либо или оказание каких-нибудь услуг аэропорту, но пару-другую сотен тысяч рублей в месяц они точно приносят. Терять даже такие деньги приближённым подрядчикам очень не хочется, отсюда и отчаянное сопротивление нарушению статуса-кво.

Переломит ли губернатор Коновалов этот безрадостный тренд в жизни аэропорта, сможет ли пойти против личных интересов местных элит ради развития региона, будет ли способен принять волевое решение – большой вопрос. Жителям Хакасии и сибирякам нужно, чтобы ответ был: «да», но когда это было значимым аргументом?